Встречая долгожданную весну, мы решили сполна насладиться всеми прелестями уходящего зимнего сезона. для этого нужны как минимум две составляющие: ледовый трек и азартное задне-приводное шасси. выбирать локацию долго не пришлось: автодром «Мячково» можно считать, пожалуй, лучшим зимним треком в пределах московской области. роль «дрифт-кара» в этот раз досталась противоречивому седану lexus is 250. Подходит ли для дрифта грозный с виду «японец» или только прикидывается забиякой?

Кольцо в Мячково - одна из немногих автомобильных гоночных трасс, которая полностью приспособлена для свободных заездов. Трек-дни здесь проводят чуть ли не каждые выходные, тогда как, например, Moscow Raceway пока этим похвастать не может. Лед заливают почти каждую ночь, но боевые шипы не разрешены. Зимняя конфигурация довольно сильно отличается от летней: вместо 3,3 км кольцо зимой усекают почти в два раза, до 1,6 км. Траектория незамысловата, но в то же время разнообразна: есть и несколько затяжных поворотов, и пара средних шпилек, и короткие прямики. Стоимость заездов - от 1000 рублей за десять минут до 4500 за час. Да, на каком-нибудь расчищенном озере можно и бесплатно «повваливать», но безопасность на подготовленном треке куда выше: пилоты в Мячково обязаны надевать шлемы и приобретать полисы страхования (продаются здесь же), а каждому экипажу полагается рация для экстренного информирования. Более того, каждому участнику трек-дня доступен хронометраж - перед заездом на автомобиль цепляют бесконтактный датчик. Еще один плюс кольца - инфраструктура для зрите лей. Здесь есть как уличные площадки с хорошим обзором, так и отапливаемая закрытая трибуна.

В конце февраля, после очередного потепления я уже не надеялся застать лед на автодроме АДМ. Но не тут-то было: по приезду покрытие кольца напоминало скорее конькобежный трек, чем трассу. Ярко-синий «Лексус», чей и без того устрашающий облик приправлен комплектацией F-Sport, в ледовом царстве смотрелся впечатляюще! Хоть и пошел уже второй год с его появления, он до сих пор выглядит, как концепт-кар. Первый комплимент «ай-эске» на треке — отличная посадка, которой не каждый «бумер» может похвастать. Все как надо: в хватком низком ковше можно расположиться с почти прямыми ногами и близко расположенным рулем, а сам бублик приятно ложится в руки. Сидишь как влитой! А чего стоит эффектная панель приборов с переезжающей шкалой тахометра! Особенно завораживающей она становится в спортрежиме, когда циферблат принимает белый оттенок, а с ростом оборотов наливается красным. Передняя панель с горизонтальными выступами причудлива, но довольно удобна: нет-нет, да промелькнет родственная связь со старыми добрыми «Чайзерами» и «Марками». А вот техническая начинка здесь явно не успевает за эффектной внешностью. Судите сами: всего 208 л. с. и 250 Нм приходятся на почти 1600 кг снаряженной массы, что никак не вяжется с спорткаровскими замашками. Заявленные 8,1 секунды до сотни тому подтверждение — «Гольф» с 140-сильным моторчиком 1.4 лишь немного уступит «Лексусу» в светофорной гонке. Но одно дело посаженные на турбостероиды крошечные 4 цилиндра, ободряемые шустрым «роботом», и совсем другое — полноценный атмосферный V6 вкупе с классическим автоматом. Как вы понимаете, такое сочетание вселяет некую уверенность и позволяет без опаски, цитируя небезызвестного политика-боксера, «смотреть в завтрашний день». И к работе самих агрегатов, собственно, претензий никаких: да, в режиме Normal «Лексус» явно никуда не спешит, заставляя продавливать правую педаль до кикдауна чаще, чем хотелось. Но стоит повернуть шайбу режимов трансмиссии в Sport, как все встает на свои места: передачи подтыкаются шустрее, держатся дольше, а реакции на газ становятся резкими и точными. А как приятно звучит «вэ-шесть» на самых верхах! Энерговооруженность этого «Лексуса» хоть и не выдающаяся, но вполне отвечает запросам разумной достаточности. Особенно зимой: даже на асфальте, скользком от реагентов, «Лексус» то и дело вежливо повиливает хвостом вплоть до третьей передачи. А что же на льду?

Для начала решаю проехать, не отключая систему стабилизации. Работает она крайне деликатно: заносы пресекаются не сразу, давая пилоту полсекунды, чтобы почувствовать легкий занос. Но даже с такой игривостью и правильной развесовкой (50:50) поворачиваемость у «Лексуса» остается нейтральной — естественно, в угоду безопасности. Но разве это кайф — мчать по ледовому кольцу под постоянным присмотром электроники? Выключаем. Правда, однократное нажатие на кнопку, расположившуюся рядом с шайбой режимов трансмиссии, отключает лишь антипробуксовочную систему TRC. В быту польза от этого громадная: выезжать из безобидных сугробов и взбираться на ледяные горки без выключения этой функции порой бывает просто невозможно — застревает IS на ровном месте. Но одно дело буксовать, а другое — ехать в заносе. Поэтому, если есть нестерпимое желание «дать угла», отключаем систему стабилизации VSC долгим нажатием той же кнопки.

Но тут я что-то погорячился: первая же шпилька, впрочем, как и последующая, завершается, не успев начаться, разворотом. Причем на сброс газа — ноль эмоций! Приостановить прогрессирующий занос удается лишь, резко ударив по тормозам, а добиться столь желанного стабильного «веера» — только снизив скорость до «черепашьих» 15-20 км/ч. Выхожу из машины, благо, на трассе я один, и еле удерживаюсь на ногах — при околонулевой температуре подтаявший от солнечного света лед имеет почти нулевой коэффициент сцепления. «Держак» в таких условиях появляется лишь после активных групповых заездов, когда шипованные шины создают многочисленные насечки на льду. Другая проблема — состояние самих шин: если на передней оси «Лексуса» стоят практически незатронутые износом шиповки, то сзади шипы уже подстерты. Но поскольку мне разрешили прокатиться по всей трассе, направляюсь вместе с фотографом на неходовые, «летние» участки трека. Здесь тоже скользко, но естественного происхождения лед вперемешку со снегом куда более цепкий. И вот с таким «держаком» «Лексус» позволяет заметно больше: скорость стала выше, а корректировка скольжений — быстрее. Реакции на команды водителя также стали прозрачны и чисты: перед входом в поворот достаточно чуть придавить педаль газа, и «Лексус» сразу же забрасывает корму вперед. Сбросил газ и довернул рулем в противоположную сторону — жди «хлыста» в другую сторону. Причем шероховатость и выбоины покрытия ничуть не мешают прохождению трассы — довольно комфортная, но в меру упругая подвеска не позволяет сбиться с выбранного пути. Придраться можно разве что к недостатку остроты в околонулевой зоне руля, но к этому привыкаешь. Главное, IS 250 понятен и стабилен. Пожалуй, еще ни один Lexus столь удачно не сочетал в себе два тех самых качества, к которым японцы негласно идут уже третий десяток лет: бээмвэшный драйв и мерседесовский комфорт. Что ж, вердикт о пригодности «ай-эски» к зимнему дрифту однозначен: годен. Что касается летнего трека, то энерговооруженность седана устроит не всех.

02.04.2015


Отправить новый комментарий



Если картинка невидна, попробуйте отключить ваш firewall и антивирус


реклама на сайте